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第一章国际航运的发展（第5页）

（2）船舶大型化运力进一步增长。

目前，国际集装箱运输市场运力供给方面最大的特点，是众多大型集装箱班轮公司竞相订造超巴拿马型集装箱船。

从近几年新船交付量来看，2000年达到52．4万TEU，2001年约在55．8万TEU（为历史最高水平），今年仍将处于交付高峰期。

在这些新造船中，有69艘共计39．4万TEU的超巴拿马型船在2000～2002年交付，比如马士基海陆和铁行渣华超过6000TEU的全集装箱船已开始投入营运，这些新船航速都在24节以上，较20世纪80年代前后集装箱船的航速提高了5节左右。

目前建造的1．2万～1．5万TEU全集装箱船的设计方案已经推出，建造技术障碍也基本消除，“巨无霸”

型集装箱船呼之欲出。

（3）班轮公司联合将步入新阶段。

在20世纪末席卷全球班轮业的联合浪潮，在21世纪将继续发展。

班轮公司的联合有两种：一种是不涉及资本的联合，如合开航线、箱位互租、码头共用等。

另一种则是以资本为纽带的联合，如兼并、合并等。

虽然目前前一种类型的联合较多，但由于不涉及资本，反而会由于产品共性加强，在一定程度上激化了竞争，且这种联合并不能减少机构和人员，难以获得规模优势，而以资本为纽带的联合则可以克服以上弊端。

更令人关注的是丹麦马士基的母公司—穆勒集团出资8亿美元收购了美国海陆公司，收购后形成的马士基海陆公司，是一个拥有250艘集装箱船，箱位高达55万TEU（占全球集装箱船队的11％）的巨无霸型船公司。

马士基与海陆公司经过年的实践认识到，以资本为纽带的联合才是真正的联合。

基于此，一些专家甚至认为，不久的将来，国际集装箱海运市场将为少数几个寡头所垄断。

（4）班轮公司涉足港口发展物流。

在21世纪中，班轮公司将继续向第三方物流供应商转化，并加速转化的过程。

由于大型班轮公司几乎都是全球承运人，他们的分支机构遍及几大洲，就地组织物流作业非常方便。

而且，班轮运输是物流链诸环节中流通时间最长、费用最高的一环，其投资也最大，这都是班轮公司从事物流经营的优势。

班轮公司从事物流经营往往从经营港口开始，因为班轮公司与港口的关系最密切，通过港口再与其他环节联合也比较方便。

同时，从事港口业的开发与经营可以提高班轮服务的质量，降低港口使用费，从而提高自身的竞争力。

此外，港口是建设物流中心的最佳选择，班轮公司可以从开发与经营港口产业起步，使港口向物流中心转化。

且班轮公司联合后，其实力得到了加强，货源更有保障，经营港口产业更有支撑力。

集装箱运输市场供过于求，市场风险比较大，为了分散风险、提高效益，班轮公司都从事多种经营，而从事多种经营往往从主业延伸开始，港口产业正是班轮公司延伸的开始。

（5）国际航运将进入电子信息时代。

随着网络技术的迅速发展，航运信息技术革命也进入了一个新阶段。

由于网络经济迅速发展，客户的需求随着电子商务的发展正由实体交易转向虚拟交易，即通过网上交易完成对实体需求的满足。

以全球性的互联网为基础，整合客户供应链各环节的物流、信息流，构造面向客户的虚拟综合网络，将成为航运企业进入新世纪获取管理增值效益的重要手段之一。

第四节国际航运的发展对我国发展航运的借鉴

中国自20世纪70年代末以来，在各行各业都取得了令世人瞩目的成就。

中国已经发展成为一个航运大国和贸易大国，但还不是航运强国和贸易强国，进入21世纪以来，中国持续的经济发展不仅给自己带来了机遇，也给全世界经济的复苏与发展注射了兴奋剂。

目前，世界虽然存在各种各样的争端，中国周边也不是很平静，但全球经济一体化使我国在21世纪的前30年内，国际环境应该还是处于我国和平崛起的战略机遇期内，我国应该抓住这珍贵的战略机遇期，飞速发展、壮大自己，提高综合国力，就我国航运而言，作为国家的重要经济发展支柱之一，在研究、分析国际航运发展的前提下，我国对发展自己的航运事业要更有图谋，并有所借鉴国际航运发展的新创新、新经验等，争取成为航运强国。

一、完善运输法律、法规，为航运市场构建法制环境

世界上市场经济完善、航运发达的国家，其航运管理体制都是针对统一市场的。

如美国在国际航运方面除有其运输部作为航运策略的研究、决策机构外，还设立了层次很高的联邦海事调查员会（FMC），专门负责对航运市场中的违法、违规行为进行调查、监督和处罚，以保护本国的航运利益，是一个强有力的执法机构。