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第五章海运履约方的权利（第3页）

同理，海运履约方责任限制的丧失也是两种情况：（1）海运履约方本人故意作为或不作为造成损失；（2）海运履约方明知可能造成损失而轻率的作为或不作为造成损失。

公约规定了赔偿责任限制权利的丧失，依据《鹿特丹规则》第25条第3款的规定：“在舱面上载运货物，不是本条第一款所准许的情形的，对于完全由于舱面载运货物所造成的货物灭失、损坏或迟延交付，承运人负赔偿责任，且无权享有第十七条规定的抗辩”

。

该条第1款的情形在第五章第一节标题一中已经阐述，也就是说海运履约方在运输舱面货时，如果未能按照公约规定的情形进行载运的话，货损又完全是由于在舱面装载所造成的，则丧失了免责抗辩权，但还具有责任限制的权利。

《鹿特丹规则》第25条第5款规定：“承运人与托运人明确约定货物将载于舱内的，如果货物载于舱面造成任何灭失、损坏或迟延交付，对于此种灭失、损坏或迟延交付，承运人无权享有限制赔偿责任的利益”

。

该条是承运人的约定义务，并且承运人违反约定义务的，将承担赔偿责任并丧失责任限制的权利。

对于该项约定义务，依据《鹿特丹规则》第19条第2款的规定（见第四章第三节标题二），承运人约定增加的义务不适用于海运履约方，除非海运履约方明示约定同意。

此时，若是海运履约方承担该航次运输，又没有明示约定同意的，货物因载于舱面造成的任何灭失、损坏或迟延交付，若载运该批货物符合第25条第1款和第2款情形的，海运履约方可以据此提出免责抗辩，索赔人可向承运人要求赔偿；若载运该批货物不是第25条第1款的情形，则海运履约方将承担赔偿责任，依据第25条第3款的规定，丧失免责抗辩权，但仍享有赔偿责任限制的权利，索赔人可向承运人追索责任限制外的实际损失。

虽然《鹿特丹规则》的责任限额比《汉堡规则》规定的还高，这在很大程度上阻碍着一些国家加入的进程。

但是，应该看到，美国、法国、荷兰等世界航运大国、贸易大国以及亚非一些附加值低出口大国已经签字参加了《鹿特丹规则》，欧盟也在积极敦促其成员国尽快签字加入，这是因为，虽然《鹿特丹规则》提高了承运人、海运履约方的赔偿限额等，但其本身立法体系就是一种对称立法体系，在提高承运人、海运履约方的责任限额的同时，也加重了托运人、单证托运人等的责任。

世界航运大国以及贸易大国积极签字加入的态度会影响到其他国家对待《鹿特丹规则》的态度。

我国没有签字加入，考量的因素中就包括了担心公约比较高的责任限额对我国航运业发展不利，责任限额的提高可能使运费增加，进而可能会导致其保险人责任相应地增加，给保险业带来影响。

正如司玉琢先生所言“……但毕竟中国是发展中国家，在其贸易伙伴还没有参加公约的时候，中国不宜率先参加。

而如果中国的主要贸易伙伴参加了公约，那时中国不参加也得参加了”

。

司玉琢：“《鹿特丹规则》的评价与展望”

，载《中国海商法年刊》2009年第1、2期。

中国大的贸易伙伴有美国、欧盟、日本、东南亚联盟等，在美国和一些欧盟国家已经签字的情况下，中国签字加入《鹿特丹规则》应该是早晚的问题。

三、海运履约方的留置权

《鹿特丹规则》第49条规定：“本公约规定概不影响承运人或履约方根据运输合同或者准据法留置货物，为应付款的偿付获得担保的权利”

。

因此履约方下属的海运履约方有权留置货物。

从条文规定来看，新规则规定了海运履约方有留置权，但留置权的内容则依据运输合同或适用的准据法解决。

若准据法是我国的《海商法》，则在留置权适用对象上，也即留置货物的权属问题存在不小的争议。

《海商法》第87条规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物”

。

这里的“其货物”

用词在实践中带来了困惑。

有人认为这里的“其”

字应该指的是拖欠承运人相关费用的债务人，而“其货物”

则指的是债务人自己所有的货物。

孟雨：“论承运人的海上货物留置权—兼论《海商法》第87条、第88条的完善”

，载《北京航空航天大学学报》2008年第3期。

我国最高人民法院发布的《涉外商事海事审判实务问题解答》指出，海上货物留置权是一种特殊的权利，即是民法中留置权的一种特殊形态，又是一种担保权利形态，因此，《民法通则》中有关留置权的规定和《担保法》中的相关规定都应该对其适用。

陈敬根：“论《物权法》下海上承运人货物留置权的行使”

，载《大连海事大学学报》2007年第12期。

那么，《担保法》第82条规定《担保法》第82条规定：“本法所称留置，是指依照本法第84条的规定，债权人按照合同约定占有债务人的动产，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人有权依照本法规定留置该财产，以该财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿”

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